关于本轮新造船周期，本散已多次阐述大逻辑是环保替代叠加产能出清，与上一轮老周期有明显区别。本文旨在厘清环保替代的发展主线脉络，以简洁的文字、清晰的逻辑、明确的数据，说明本轮新造船环保替代目前所处位置，将要开往何处，驳斥那些套用上一轮周期刻舟求剑认为24年一波干散货船订单潮后造船周期见顶的自以为聪明的蠢货，以正视听。

　　按照国际海事组织(IMO) 的规定，成员国到2030 年应将船舶碳排放量比2008 年水平减少30%，并到2040 年将目标提高到80%。航运业必须致力于到2050 年实现零排放。理论上，目前全球现有船队在未来的25年时间内都必须完成环保替代产品的更新。

　　理论上，LNG相比燃油可以减少20%~25%的碳足迹，但由于LNG本质上是一种化石燃料，其发动机存在燃烧效率、甲烷泄漏等原因，温室气体减排量通常低于20%，因此对于要实现零排放的海上航运业而言，LNG只能作为一种过渡性燃料，其发展形态将逐渐过渡到甲烷燃料，但绿色甲烷燃料成本过高且产能相对有限。LPG与LNG同为化石燃料，作为一种过渡燃料，其应用范围更窄，目前仅在部分LPG运输船、乙烷运输船上作为燃料应用，不具备长远的应用前景。

　　与传统燃料相比，使用生物质或可再生能源捕获的碳和氢生产的甲醇（绿色甲醇）可以减少60%~95%的二氧化碳排放。不过，绿色甲醇的生产成本至少是化石燃料生产的传统甲醇的两倍。所以甲醇双燃料主机目前面临的最大问题是绿色甲醇燃料产能受限，因此也就限制了长期甲醇双燃料主机的应用空间。

　　氨气在燃烧时不排放二氧化碳，因而被视为理想的新一代船用燃料，甚至能够在燃料的生命周期内都实现零排放。氨燃料的最大问题是其毒性和强腐蚀性，如何保证使用过程的安全性是目前面临的最大问题，同时要实现商业化应用目前其技术成熟度还有待提高。

　　氢在所有燃料中具有最高的能量密度，但受其体积能量密度的影响，氢的运输、储存具有比LNG更严苛的要求，在技术上存在较大的挑战。当前，氢动力船舶主要以氢燃料电池为动力系统的小型船舶为主，使用氢作为远洋运输燃料在可预计的未来还缺乏竞争力。

　　目前航运业主流的环保替代解决方案是三种双燃料主机：LNG、甲醇、氨。LPG如前所述其应用船型有限，不能作为主流技术解决方案，因此不再展开。对三种燃料究竟谁能成为市场主流目前暂未尚未形成一致意见。

　　LNG船拥有十多年的运营历史，全世界很多港口都配备有LNG基础设施，相应地LNG双燃料主机发展最为成熟，目前占比最高。但根据前文所述，其实际减排低于20%，甚至不满足IMO设下的2030年阶段减排目标，因此在替代燃料新造船中其占比在逐渐下滑。

　　甲醇发动机目前已经实现商业化应用，有7年的运营历史，是一种非常有前景的绿色燃料。当前全球仅有MAN一家实现甲醇双燃料低速机商业化。目前，WinGD二冲程甲醇燃料发动机正在加紧研制中，计划在2024年交付，以打破MAN ES对甲醇双燃料低速机市场长达10年的垄断格局。

　　目前全球船舶行业订造的甲醇动力船已经超过了100艘。采用甲醇发动机的船型率先在高价值的集装箱船、气体船、PCTC上开始应用，随后逐步扩展到油船，目前散货船也开始出现了订单。

　　1、达飞准备将在外高桥下的甲醇双燃料箱船订单改为LNG双燃料发动机，其主要原因在于对甲醇燃料价格高、供应少的风险担忧。

　　2、达飞和马士基近期都有10亿美元级批次性甲醇双燃料支线集装箱船新订单出现，说明欧洲船东对欧洲自身航运绿色走廊是有信心的，甲醇燃料的基础设施建设很可能在欧洲主要港口率先覆盖，集装箱支线箱船最有可能率先实现甲醇双燃料发动机覆盖。

　　氨主机目前还处在开发测试阶段，MAN和WinGD的目标是分别于2024年和2025年在市场上推出商用发动机，采用相应发动机的船舶预计将分别于2025年和2026年交付。氨燃料船舶的大规模商用预计还要经过2到3年的海上应用氨燃料的实用可行性和安全性验证，因此预计2028年开始，随着氨动力双燃料解决方案的成熟，会有大量新造氨动力船出现。目前新下单的氨动力船舶主要采用氨燃料预留（ammonia-ready）的方式，截至2022年底，全球已有约150艘氨燃料预留船舶正在建造，约占典型年度新船订单的15%。按照国际能源署（IEA）预测，氨燃料在2050年将占全球航运能源需求的45%左右。

　　由于目前的环保替代路线没有特别明晰的结论，很多船东要么两头下注，要么选择观望。本散认为，由于2030年减排目标的临近，船东不可能继续等待技术路线完全明确再开始订船，到那时候黄花菜都凉了，“摸着石头过河”是更切实可行的方案，可能的技术发展路径个人猜测如下：

　　1）2030年之前，以LNG和甲醇双燃料为主。其中，集装箱船由于船东前期积累利润高，路线固定，且欧洲航运公司更重视环保，积极建设“绿色航道”，甲醇双燃料船将逐步扩大所占船队比例；高价值的气体船、PCTC船将率先覆盖双燃料发动机；油船和干散货船型在此期间将以LNG双燃料为主，同时积极尝试甲醇和氨燃料发动机；欧洲区域的支线集装箱船队极有可能率先实现甲醇燃料化；由于技术成熟、基础设施相对完善，在整个船队中LNG双燃料发动机将占主导位置；

　　2）2030年至2040年，由于环保要求更加严格，甲醇基础设施和产能趋于稳定，LNG双燃料发动机所占比例将进一步降低，甲醇双燃料发动机将在集装箱船队中率先实现全面覆盖，在所有船队中占据主要份额；氨燃料发动机成熟度不断完善，份额不断提高；

　　3）2040年以后，作为过渡性燃料的LNG将逐渐被生物甲烷替代，甲醇燃料的占比也会下降，逐渐成熟的零排放的氨燃料发动机会慢慢占据主导位置。

　　随着替代燃料的兴起，也同步带来了新的船型的需求。包括LNG、甲醇和氨燃料加注运输船。目前LNG加注船和甲醇加注船已经开始运营，氨加注船正在设计。

　　至2025年，全球LNG作为船舶燃料的应用规模有望达到900万吨/年，至2030年，这一数据将会增长至3000万吨/年。2010年全球出现了第一艘LNG加注船。至2021年，全球已有31艘LNG燃料加注船，预计到2030年前后可能达到数百艘。同样，随着甲醇发动机和氨发动机逐渐成熟，相应的燃料加注船需求也会增加。

　　要想实现《巴黎协定》和《格拉斯哥协定》的目标，需要从2050年起每年从大气中消除60 - 70亿吨二氧化碳。虽然替代燃料和节能措施会帮助减排一定量的二氧化碳，但是巨量的二氧化碳一直在排放，二氧化碳也是钢铁和水泥等基础工业的副产品。因此二氧化碳捕获和储存是应对脱碳挑战的关键因素。能源咨询公司Rystad Energy根据目前计划的碳捕集项目预测，到2030年，全球LCO2运输船市场需求超过50艘，到2050年可能需要数百艘二氧化碳运输船。

　　目前已有的订单是挪威北极光公司（Northern Lights）、贝仕集团和大船海工签署的7500方液化二氧化碳运输船项目，交付后将应用于欧洲二氧化碳捕捉及储存计划，收集欧洲工业产生的二氧化碳，运至挪威西海岸地区二氧化碳接收端码头加以处理后注入海底地下2600米永久封存，从而减少欧洲地区二氧化碳的排放量，以此推进欧洲整体碳中和终极目标。大船海工是全球目前唯一具备此类船型系列船实船建造经验的船厂。

　　此外，法国最近提出的一种浮式二氧化碳存储与注入概念船也获得了原则性批准。

　　以上仅列出两种由于脱碳需求带来的新船型，实际上新增需求远不止这些，例如海上浮式储氢初氨船、浮式绿色制氢船等等，不一而足，每一类型的需求都不容小觑。

　　2023年截至10月共有346艘替代燃料新船订单，总载重吨共计3030万DWT，占新船订单总量的35%。其中甲醇动力从2023年开始增长显著，LNG动力和甲醇动力运输船分别占新船订单总量的18%和13%（按DWT计）。可以看到甲醇动力船舶出现了翻倍增长。

　　目前手持订单占比最高的是LNG船，达到了50%以上。集中箱船中手持订单占比较高的是12000+TEU箱船，也基本达到了50%，后续几年高价值的LPG船和12000TEU以下的箱船手持订单比例有进一步提升空间，目前手持订单比例都在25%左右，在手订单2030年要完成50%左右的覆盖率还有25%左右的提升空间。其新增订单将以双燃料发动机为主，来实现2030年30%的减排目标。但这也还不够，船队规模更大的油船和干散货船手持订单比例目前都处历史低位，其环保替代需求的空间还有很大。

　　航运行业的环保替代还有很长的一段路要走，目前还仅仅在起步阶段。整个环保替代的周期可能会拉得很长，当然对于新造船市场而已，其2030年之后的全球产能将如何演变不得而知，但可以肯定的是：应对2030年减排第一阶段目标所带来的船队环保替代更新及增量船型市场就足够造船厂现有产能未来若干年的工作量了。

　　以本散有限的投资经验，那些狂吹某某行业的未来是星辰大海的基本上都是割韭菜的。航运业的环保替代是人类实现可持续发展的基础，一个行业值不值得投资要看这个行业是否对人类进步有益，我不会说造船行业是星辰大海，但我认为是值得我们去投资的，因为这笔投资对我们的子孙后代来说是有益的。

　　这个帖子个人还是花了不少时间精力的。可能文字比较多，看的人不多。最近有一些球友非常关注动力在几个船周期股票走势较差的原因，其实仔细看我这篇文章可能隐含了部分相关逻辑，当然个人感觉动力走势可能有多方面的原因：1、双燃料主机替代的渗透周期可能会很长；2、目前造船厂产能提升有限，造船厂产能因素对本轮周期影响更大；3、动力的后续进一步资产重组相对缺乏想象力。本人的仓位还是在船舶和动力没有动，船舶近期涨的好所以仓位被动提升，但也没有主动切换两者仓位的任何想法，个人观点，仅供参考，不作为投资建议。

　　动力现在的状态有点像几个月前的防务，毫无理由的下跌，卖盘力量远大于买盘。这种与基本面不相符和与板块不同步的状态，一般来说都是有大资金不计成本的退出

　　我觉得自己这篇文章可能被低估了，个人感觉可能是近期自己写的几篇里最重要和最有价值的，里面的逻辑确实是存在的。

　　关于本轮新造船周期，本散已多次阐述大逻辑是环保替代叠加产能出清，与上一轮老周期有明显区别。本文旨在厘清环保替代的发展主线脉络，以简洁的文字、清晰的逻辑、明确的数据，说明本轮新造船环保替代目前所处位置，将要开往何处，驳斥那些套用上一轮周期刻舟求剑认为24年一波干散货船订单潮后造船...火狐电竞火狐电竞